Quinta-feira, 6 de agosto de 2020
Luis Frechiani

Por Luis Frechiani

Mestre em Economia e Professor. Presidente do Instituto de Excelência em Relações Comercias e Internacionais (INCERI). Consultor de projetos na PHD Tecnologia em PEAD e na Odrill Engenharia, atuando nos setores de Saneamento, Petróleo e Gás.

Por Luis Frechiani

Mestre em Economia e Professor. Presidente do Instituto de Excelência em Relações Comercias e Internacionais (INCERI). Consultor de projetos na PHD Tecnologia em PEAD e na Odrill Engenharia, atuando nos setores de Saneamento, Petróleo e Gás.

Logística e Competitividade

Em 2010, a Câmara de Comércio Americana (Amcham) encomendou ao Ibope uma pesquisa que entrevistou 211 executivos de importantes empresas, mostrando que para 75% dos entrevistados, o governo federal não havia feito o possível para eliminar os gargalos e melhorar a logística nacional. A mesma pesquisa apontava que o modal de transporte ferroviário deveria ser prioridade.

Na época, o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), elaborado pela Secretaria de Política Nacional de Transporte, previa investimentos, incluídos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), de R$ 58,3 bilhões em infraestrutura, dos quais R$ 33,4 bilhões destinados ao setor rodoviário, R$ 10,6 bilhões para a marinha mercante e R$ 7,9 bilhões para as ferrovias. Embora tenha se passado uma década desta pesquisa, pretendo utilizar, como pano de fundo, o problema da nossa infraestrutura logística, conforme demostrado na figura 1.

Figura 1

 

Pode-se observar, na figura 1, que o Brasil apresentava, em 2014, a menor participação no modal ferroviário (25%), a 2ª posição no modal aquaviário (17%) e a 1ª posição na utilização do modal rodoviário, situação que demonstrava que havia fortes distorções em nossa matriz de transporte e que será necessário grandes investimentos para eliminarmos os gargalos logísticos. É importante reconhecer que 0 transporte ferroviário de cargas, um dos meios mecanizados pioneiros na movimentação de carga, ainda é um modal fundamental na logística mundial. 

O ranking da densidade das malhas ferroviárias, elaborado pela agência Nacional de Transportes Ferroviários (ANTF), conforme figura 2, mostra que os Estados Unidos da América possuíam, em 2016, quase 295 mil quilômetros de ferrovias bem como lideravam a movimentação de cargas, transportando 2.551.518 milhões de Toneladas por Kilometro Útil (TKU). No entanto, conforme exposto na figura 1, as cargas movimentadas nas ferrovias Russas representam 81%, sendo o modal mais utilizado, transportando 2.344.087 milhões de TKU, em 2016.

Figura 2


 
A Figura 2 demonstra que 0 Brasil apresenta baixíssima densidade de sua malha ferroviária, quando comparado a países de dimensões continentais, tais como Canadá, Índia e China, bem como diante das respectivas malhas do México e da Argentina. Apesar da baixa densidade da malha brasileira em relação aos demais países da figura 2, segundo dados da ANTF, as concessionárias de ferrovias de carga atingiram um elevado ganho de produtividade, graças aos investimentos crescentes e contínuos realizados nas duas últimas décadas, por onde foram transportados mais de 95% dos minérios exportados, além de ser o modal responsável por mais de 40% dos granéis sólidos agrícolas exportados. 

Segundo a ANTF, desde o início da concessão à iniciativa privada, as ferrovias ampliaram a participação na matriz de transporte do Brasil, ao mesmo tempo em que têm procurado diversificar as cargas transportadas, com destaque para a movimentação de contêineres que, desde 1997, cresceu quase 142 vezes enquanto o  volume de cargas transportadas, atingiu, em 2018, o recorde de 569 milhões TKU , representando um aumento de 125% desde 1997. Em relação a frota, segundo a ANTF, houve um expressivo crescimento, pois, em 1997, as ferrovias contavam com 1.154 locomotivas e, em 2018, atingiu 3.515 unidades, representando um aumento de 205%.  No mesmo período, o número de vagões passou de 43.816 para 113,680, com uma alta de 159%.

Especialistas em logística reconheceram a importância destas transformações, mas precisaremos de mais investimentos no setor de logística, no qual a ferrovia é um importante elo, permitindo a redução dos custos de escoamento da produção, tanto para o mercado interno quanto para o mercado externo. Mas não podemos esquecer que o transporte aquaviário é, também, um modal fundamental para retirarmos, ainda mais caminhões das rodovias e aumentarmos a nossa eficiência logística

O Brasil dispõe de uma BR Costeira com mais de 8500 Km, ligando a costa desde o Rio Grande do sul até o Porto de Manaus e, este fato, permite que sejam criadas políticas para estimular, também, a navegação de cabotagem, promovendo  o aumento da participação deste modal na matriz de transporte que, atualmente, segundo dados da Agencia Nacional de Transportes Aquáticos (ANTAQ), ainda é  liderado pelo segmento rodoviário (60%).

Alterar a matriz de transporte permitirá reduzir a quantidade de caminhões nas estradas, reduzindo o consumo de combustíveis e acidentes rodoviários. Esses caminhões poderão fazer parte de um sistema alimentador de outros modais, como navio porta-contêiner, realizando viagens mais curtas, podendo reduzir, consideravelmente, a emissão de CO2, conforme estudo realizado pelo curso de Engenharia Civil da UFPR (figura 3).

Figura 3
 


Não há, ainda, por parte do governo sinais claros para promover as mudanças estruturais significativas em nossa matriz logística. Mas, indiscutivelmente, este governo ou os próximos, deverão construir as pré-condições para estimular os necessários investimentos no setor de infraestrutura logística, seja através de concessões e/ou Parcerias Público Privadas (PPPS). Os investimentos em infraestrutura logística multimodal serão prioritários para eliminar os gargalos logísticos (rodoviários, ferroviários, portuários, aquaviários e aeroportuários) e modificar a nossa matriz de transporte, melhorando a nossa intermodalidade e contribuindo para elevar a competitividade das empresas e do Brasil.


Autores:
Luis Frechiani é Mestre em Economia , Professor e Consultor.
Renata Moreira Frechiani é Mestra em Economia e Professora.
O artigo publicado é de inteira responsabilidade exclusiva de seu autor e não representam as idéias ou opiniões do site EMDIAES.

Os portos e o desenvolvimento econômico do ES

Parece distante, mas, em 2035, a antiga capitania do Espírito Santo fará 500 anos. Várias foram as dificuldades enfrentadas pelo donatário Vasco Coutinho em colonizar e criar, em suas terras, atividades econômicas de que pudessem gerar um fluxo de comércio permanente e rentável com a metrópole, mas, por mais de três séculos, a economia colonial capixaba ficou praticamente estagnada. 

No Brasil colonial, as regiões que mais prosperaram foram as que conseguiram produzir, dentro da lógica do modelo colonial primário exportador, em larga escala produtos primários valorizados no continente europeu e foi, na região nordeste (Pernambuco e Bahia) que se concentraram grandes engenhos para a produção de exportação de açúcar.  Com a crise da economia açucareira, provocada pela concorrência Antilhana, a região entrou em decadência e Portugal passou a estimular, mais uma vez, a descoberta de metais e pedras preciosas no interior do país (Minas Gerais). A vinda da família real para o Brasil e a escolha do Rio de Janeiro como a nova capital do império Português transformaram a região no novo centro dinâmico da economia brasileira. Porém, o ciclo do ouro se esgotou e o café tornou-se, gradativamente, a atividade econômica mais atrativa para os proprietários de terra, alastrando-se das Minas Gerais para o Rio de Janeiro, São Paulo e, mais tardiamente, para o sul do Espírito Santo. 

No Espírito Santo, a cultura cafeeira estava diretamente ligada à cidade do Rio de Janeiro, para onde os benefícios econômicos eram transferidos, pois os fazendeiros, além de exportarem o café capixaba pelos portos do Rio de Janeiro, depositavam os seus recursos e consumiam grande parte de sua renda na capital do império. Este fato, fez Muniz Freire perceber, no início da era republicana, que seria necessário transformar a capital Vitória em um centro comercial e financeiro para nos beneficiarmos dos frutos das atividades relacionadas ao comércio exterior. 

Para uma melhor compreensão da história econômica do Espírito Santo, farei uma breve retrospectiva do acordo de Washington, que considero o precursor das transformações econômicas estruturais que ocorreram na nossa economia na década de 70 do século passado, alterando, significativamente, a forma de inserção internacional da economia capixaba.

Desde o início do século XX, havia o interesse dos governantes estaduais na criação de um corredor de exportação ligando o interior do Brasil aos portos capixabas e, em 01/06/1942, em cumprimento ao acordo de Washington, firmado com os Estados Unidos e Inglaterra, Getúlio Vargas promulgou o Decreto–Lei nº 4.532, que encampou as empresas Companhia Brasileira de Mineração e Siderurgia S/A e Itabira Mineração S/A, criando a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), que seria a responsável pela conclusão da Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM), abrindo novas perspectivas para a economia capixaba e, principalmente, a vilavelhense. Coube ao interventor João Punaro Bley, com recursos do governo federal, a tarefa de construir, em Vila Velha, as instalações de embarque da CVRD, no morro do Pela Macaco. Na mesma década, iniciou-se a construção do Terminal de Granéis Líquidos e foram, ainda, construídas as instalações do Cais de Paul.

Com o fim da 2ª Guerra Mundial, cessaram os contratos de exclusividade de exportação para os EUA-Inglaterra e a CVRD conseguiu firmar, nos anos 60, com o Japão, um gigantesco contrato que exigiu a construção de um novo porto para receber navios de maior porte, abandonando, gradativamente, as suas operações nos terminais de Vila Velha. A construção do Porto de Tubarão e, posteriormente, as usinas de pelotização, viabilizaram a instalação da Companhia Siderúrgica de Tubarão (CST), permitiram que os municípios de Vitória e Serra tivessem um crescimento acelerado, pois as âncoras Vale-CST atrairiam, com a criação dos Centros Industriais de Vitória (CIVITs), localizados no município de Serra, diversas empresas.

O FUNDAP, instituído no início dos anos 70, foi um importante instrumento local de estímulo às importações que, em sua grande maioria, são realizadas nos terminais portuários de Vila Velha, mas que, com a equalização da alíquota do ICMS interestadual em 4%, grande parte do benefício financeiro foi reduzido e muitas empresas de outros estados deixaram de realizar as suas importações no Estado do  Espírito Santo. 

No início deste século, a descoberta de petróleo no litoral capixaba gerou novas oportunidades de negócios e muitas operações do setor de óleo e gás passaram a ser realizadas no Estado do Espírito Santo, fato que levou a Petrobras a construir, embora possa ser discutível o seu tamanho e localização, uma importante sede em Vitória.

Esta retrospectiva mostrou que a atividade de comércio exterior teve, e ainda tem, um importante papel na economia local e que, a mesma, não deve ser desprezada pelos agentes econômicos. Precisamos identificar as potencialidades locais para criarmosas pré-condições de atração de empresas ecologicamente responsáveis para elevar a taxa de investimento, gerar mais e melhores empregos, aumentar a arrecadação de impostos e a capacidade de investimento em serviços públicos que melhorem a qualidade de vida dos capixabas.

Portanto, se quisermos que o  Estado do Espírito Santo continue ocupando um papel de destaque na economia nacional e internacional e que seja, no futuro, sustentável e desenvolvido, precisaremos repensar as nossas estratégias para construirmos vantagens competitivas sólidas e que não dependam, exclusivamente, dos incentivos financeiros e fiscais que poderão ser extintos em uma reforma tributária. Devemos pensar em novos projetos âncoras, nos quais os Portos, como plataformas logísticas interligadas à economia local e sua interlandia, podem ser uma grande alavanca para impulsionar a nossa economia que adquiriu, ao longo dos últimos 70 anos, expertise em atividades de comércio internacional e, neste sentido, parabenizo os articuladores dos projetos do Porto Central de Presidente Kennedy e do novo Porto de São Mateus: O Petrocity.

Autores:
Luis Frechiani
Renata Moreira Frechiani

O comércio internacional pós pandemia

Somos quase 8 bilhões de seres humanos habitando o planeta terra, sendo que 18 % estão na China. Em 2019, o Produto Interno Bruto Mundial se aproximou dos US$ 85 trilhões e, deste montante, as exportações representaram US$ 18 trilhões, com destaque para os US$ 2,6 trilhões em produtos Made in China que circularam nos demais países do globo.

As previsões da Organização Mundial do Comércio (OMC) não são animadoras para o comércio internacional que, tanto em 2020 quanto em 2021, deverá sofrer uma forte retração. A OMC trabalha com dois cenários para 2020, no qual o otimista prevê uma retração de 12,9% e o pessimista projeta uma queda de 31,9%. O Fundo monetário Internacional (FMI), também tem projeções negativas para o PIB mundial, que poderá sofrer, em 2020, uma queda de 2,5% a 8,8%. 

Em função das particularidades desta crise econômica, cuja origem foi um surto sanitário que se transformou em pandemia, a recuperação econômica mundial  dependerá, principalmente, do prazo de duração da crise pandêmica para que as políticas macroeconômicas, adotadas pelas maiores economias do planeta, possam apresentar resultados positivos e recuperar os níveis de produção e os empregos perdidos durante a crise. Uma vez superada esta crise sanitária-econômica, coloco em tela duas questões:

1)A Guerra comercial entre os Estados Unidos e a China continuará?
2)As tensões são apenas comerciais? 

Acredito que esta rivalidade comercial ditará os rumos do comércio internacional e da geopolítica, podendo surgir novas e antigas práticas protecionistas, principalmente nos Estados Unidos, onde a histórica frase de Abraham Lincoln poderá ser ressuscitada:

“Eu não entendo muito de tarifas alfandegárias. Mas o que sei é que, quando compro um paletó na Inglaterra, eu fico com o paletó e a Inglaterra com o dinheiro. Mas se eu compro um paletó aqui no meu país, eu fico com o paletó e os Estados Unidos ficam com o dinheiro”

Agora, o inimigo comercial não é a Inglaterra, mas a China e, o presidente Trump tem sinalizado que é necessário rever a política industrial norte americana para estimular a produção doméstica de produtos considerados estratégicos  para não depender de poucos fornecedores internacionais, podendo elevar as tarifas alfandegárias e/ou criar subsídios para atrair empresas para os setores estratégicos.

Portanto, a Organização Mundial do Comércio (OMC) será de fundamental importância para solucionar os novos desafios do comércio internacional e evitar o ressurgimento do vírus xenofóbico, cujo principal efeito colateral poderá ser a desglobalizaçao produtiva.

Mundo Made in China

A semana de 21 a 28 de fevereiro de 1972, ficaria conhecida, com a viagem do Presidente Richard Nixon e sua comitiva, arquitetada por Henry Kissinger, à China de Mao Tse Tung, como “a semana que mudou o mundo”.

Não se sabe exatamente o que Nixon e Mao conversaram, mas, a partir deste encontro, a história econômica mundial tomou um novo rumo, alterando as forças da geopolítica, em especial a da Guerra Fria, aproximando a China da órbita norte americana. É importante ressaltar que, nesta viagem, a hegemonia dos Estados Unidos já estava fragilizada, pois Nixon havia suspendido, em agosto de 1971, a conversibilidade do dólar em ouro, destruindo um dos pilares fundamentais da conferência de Bretton Woods e o seu papel de líder internacional.  Neste sentido, a década de 70 foi bastante turbulenta e diversos pesquisadores tentaram identificar indícios de qual país ou grupo de países poderia substituir os Estados Unidos como hegemon mundial, dentre os quais destaco o sociólogo italiano Giovanni Arrighi 

Com a Morte de Mao Tse Tung, o sucessor Deng Xiaoping, promoveu, a partir de 1978, mudanças estruturais significativas, dando início ao processo de transição econômica, no qual governo chinês intensificou os investimentos em infraestrutura e na industrialização, reestruturou a indústria Estatal, fechando e privatizando empresas. No front externo, promoveu a abertura comercial, estimulou a participação dos investimentos estrangeiros diretos e institui as Zonas Econômicas Especiais, que se tornaram, rapidamente, plataformas de exportação de produtos com preços extremamente baixos.

Essa estratégia do Governo Comunista Chinês apoiou-se nas parcerias com o capital externo e na fixação de uma taxa de câmbio bastante desvalorizada e competitiva, fixada, em 1994, pelo Banco popular da China (BPC) em 8,3 Yuans por US$ 1,00, contribuindo para o rápido crescimento das exportações chinesas, gerando sucessivos e crescentes superávits comerciais. O mundo passou a ser inundado de produtos Made in China, fazendo com que a sua participação no comércio internacional crescesse tanto ao ponto de ocupar, desde 2008, a primeira posição no ranking mundial de exportação. Enquanto isso, o governo, através dos planos quinquenais, realizava os investimentos em infraestrutura e logística intermodal necessários para tornar-se uma superpotência econômica. Esses elevados investimentos geraram demanda por diversos produtos, com destaque para as commodities petróleo, minérios, soja, carnes etc., que tiveram os seus preços bastante elevados.

Nos anos de 2000, a China já era considerada líder regional e com relativa influência econômica no Extremo Oriente, enquanto os Estados Unidos tentavam, a partir do 11 de setembro de 2001, deflagrar a sua última cartada para manter a hegemonia  mundial, recolocando-os na rota das guerras imperialistas para tentar controlar, com a invasão do Iraque,  as reservas de petróleo do mundo. Esta iniciativa, aumentou o déficit público e a dependência financeira do império, em relação às potências ascendentes e, coube à China, o papel de grande comprador dos títulos da dívida dos Estados Unidos, tornando-se, atualmente, o maior detentor dos títulos da dívida norte americana.

A política cambial do BPC tem sofrido muitas pressões externas, principalmente por parte dos Estados Unidos, que a consideram uma das responsáveis pelo enorme déficit comercial norte americano. Mas desde 2017, quando o presidente Donald Trump assumiu e iniciou a guerra comercial contra a China, preferiu  travar uma guerra tarifária para diminuir, mais rapidamente, o déficit comercial com a China, que  até novembro de 2019,  caiu US$ 60 bilhões em relação ao ano anterior, girando em torno de US$ 360 bilhões, mas com uma perda no comércio bilateral de aproximadamente de US$ 100 bilhões.

Talvez seja temerário afirmar que Nixon e Kissinger, assim  os representantes de sindicatos, os empresários e os demais políticos norte-americanos, não tenham percebido que  a aproximação diplomática e comercial levaria à fuga de produção de diversos bens de consumo do Tio Sam para as terras do Camarada Mao Tse Tung,  levando o presidente Trump a promover a uma guerra comercial. Parecia que os Yankees levariam vantagem na disputa, mas uma crise sanitária na cidade chinesa de Wuhan e que se tornou uma pandemia, mudou completamente o cenário mundial.  Pode ser que, após esta crise sanitária e econômica, a China venha a exercer um novo papel na economia mundial, pois a crise de hegemonia norte-americana, segundo observações de Giovanni Arrighi (Adam Smith em Pequim: origens e fundamentos do século XXI. SP. Boitempo. 2008), não se refere apenas à perda de credibilidade de sua posição como força invencível ou à sua débâcle econômico-financeira. O american way of life, que sustentou o consumismo da maior economia do mundo e a admiração de populações de vários países, aparece como o grande responsável pela devastação ecológica de nosso tempo. A mensagem final de Adam Smith em Pequim refere-se a essa questão, na qual, o mundo capitalista precisa se transformar, conforme sentenciou Giovanni Arrighi:  

"o fato é que nem mesmo um quarto da população da China e da Índia pode adotar o modo norte-americano de produzir e consumir sem matar por sufocação a si mesmo e ao resto do mundo"(página 392).  

Portanto, a consolidação da hegemonia mundial chinesa dependerá, principalmente, das decisões de como gerenciar e respeitar os limites impostos pelo nosso planeta, no que tange a continuidade da utilização, em sua matriz energética, das fontes de recursos naturais não-renováveis.

Autores:
Luis Frechiani é Mestre em Economia e Professor
Renata Moreira Frechiani é Mestre em Economia e Professora

Orçamento de Guerra no Brasil: o IGF e o compulsório

Cidadãos brasileiros, que nasceram após a segunda guerra mundial e que estão vivos até o momento, nunca conviveram com situações de economia de guerra e nem com pandemia, tal como a que se iniciou, em 1917, no Kansas-EUA  e se alastrou para a Europa, onde ganhou o nome de gripe Espanhola e matou, no mundo,  de 50 milhões de seres humano.  

Mas com a chegada do Covid-19 ao Brasil, coube ao ministro da Saúde alertar a população e propor ações emergências recomendadas pela Organização Mundial da Saúde (OMS) para tentar evitar o colapso do nosso sistema de saúde e reduzir a taxa de letalidade da pandemia. Da mesma forma que em outras cidades do mundo, o isolamento social trouxe sérios problemas econômicos para o governo que, na tentativa de acalmar empresários e trabalhadores, editou uma medida provisória (MP da morte) com propostas consideradas absurdas e insuficientes para a maioria dos congressistas, obrigando o Presidente Bolsonaro a recuar. Este fato abriu espaço par o congresso elaborar um novo projeto de lei, aprovado no dia 30/03, que institui uma série de medidas, com destaque para a criação do Voucher de R$ 600,00 para os trabalhadores informais/autônomos e MEIs durante 3 meses. 

O pagamento deste voucher e as demais medidas anunciadas pelo governo federal, inclusive com a edição da MP 936 (MP da Sobrevivência), comprometerão a meta do déficit primário previsto para este ano, cujo teto era de até R$ 124 bilhões. No entanto, estamos em uma situação de economia de guerra, sem que precisemos de tanques, porta aviões, aviões e mísseis para enfrentar o inimigo invisível que nos amedronta, nos enclausura e pode dizimar milhões de vidas, empregos e de empresas. 

Esta situação de guerra, exigirá um esforço adicional de recursos, podendo elevar o déficit primário para valores acima de R$ 420 bilhões, sem o risco de cometer crime de responsabilidade, pois o congresso acatou o pedido do governo federal de situação de calamidade. Porém, este custo adicional exigirá, agora e nos próximos anos, que o Governo federal utilize as prerrogativas, abaixo descritas, para financiar o presente esforço de guerra:

1)Imprimir papel moeda;
2)Emitir títulos públicos;
3)Aumentar impostos.

Sabe-se que cada uma das opções acima tem consequências, sendo que a primeira nos assusta pelo histórico de inflação, muito embora em uma situação de forte retração da economia com risco de uma depressão, ‘jogar dinheiro de helicóptero” é uma ação que tem tido apoio de muitos economistas. A segunda opção, elevaria a nossa dívida mobiliária que deverá se aproximar a 90% do PIB, mas, da mesma forma que a primeira, poderá ser utilizada no programa de Economia de Guerra do governo Bolsonaro. A última opção, aumentar impostos, nunca contou com o apoio dos empresários e dos cidadãos, pois a nossa carga tributária e considerada muita alta e com baixo retorno em serviços públicos fundamentais, tais como saúde, educação, segurança etc. 

No entanto, o momento parece muito oportuno para discutir um tema muito polêmico no Brasil: o Imposto sobre Grandes Fortunas (IGF).  O IGF foi criado na constituição de 1988 e há, no congresso, 04 projetos de lei para regulamentar o respectivo imposto. A nossa constituição diz que um novo imposto só pode valer a partir do ano seguinte à sua criação. Sendo assim, caso um dos projetos seja aprovado, ele não poderá ser cobrado a tempo de trazer recursos imediatos para a situação emergencial e, mesmo assim, os muitos senadores justificam a sua votação e aprovação pois, além de promover a justiça social, seria uma importante fonte de recursos para financiar os custos  futuros da pandemia. 

Segundo a Federação Nacional do Fisco Estadual e Distrital (Fenafisco), há no Brasil 206 bilionários que possuíam, em 2019, 1,2 trilhão (quase 20% do PIB brasileiro). O senador Plínio Valério (PSDB-AM) apresentou, em 2019, o Projeto de lei complementar 183/19 que sugere a regulamentação do IGF com alíquotas de 0,5 a  0,75 % para patrimônio líquido entre 12 e 70 mil vezes o limite de isenção do imposto de renda pessoa física(IRPF) e de 1% para milionários com patrimônio superior a 70 mil vezes o limite de isenção do IRPF.  O projeto de lei complementar do senador, com arrecadação anual prevista de R$ 70 bilhões, se alinha às propostas da Fenafisco, para gerar fontes de recursos e financiar o enfrentamento da pandemia, compensar as perdas de receitas tributárias decorrente da crise econômica, socorrer o SUS e garantir renda para trabalhadores e camadas mais pobres da população. Ser for aprovada, sem qualquer alteração, o projeto do Senador Plínio Valério, geraria, como faz o ministro Guedes em suas apresentações, receita de R$ 700 bilhões nos próximos dez anos, número muito próximo do que ele divulgou para justificar a sua reforma da previdência.

No dia 26/03, a senadora Eliziane Gama (Cidadania-MA), apresentou o projeto de lei 50/2020 que é mais audacioso, pois, além da criação do IGF, sugere a criação do empréstimo compulsório aplicado às grandes fortunas. O empréstimo compulsório é um instrumento constitucional permitido em circunstâncias emergenciais, tais como guerras ou calamidades públicas e a crise pandêmica provocou a decretação de estado de calamidade no país até 31 de dezembro de 2020, abrindo caminho para essa possibilidade. Ao contrário dos impostos, o empréstimo compulsório não precisa aguardar o ano seguinte para começar a valer e os valores arrecadados devem ser devolvidos no futuro.

O IGF e o compulsório sobre grandes fortunas estão previstos na Constituição Federal desde sua promulgação, mas necessita de uma lei que o regulamente. A Senadora Eliziane sugere uma alíquota de 4% aplicada sobre a mesma base tributária do projeto do senador Plínio, e o dinheiro seria devolvido a partir de 2021, utilizando o mesmo mecanismo de atualização dos valores do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS). 

Reconheço que o tema IGF sempre foi um “tabu” e, se o congresso aprovar qualquer um dos projetos em tela, caberá ao Presidente Bolsonaro, em sua trincheira, a decisão de sancioná-lo e entrar para a história . Portanto, vetar ou não vetar, será um dilema Hamletiano. Eis a questão?


Autores:
Luis Frechiani é Mestre em Economia e Professor
Renata Moreira Frechiani é Mestre em Economia e Professora

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